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比续航里程更让人焦虑的是:重提燃料电池再开历史倒车
发布时间:2019-05-09 10:24:00


事先声明:这篇文章并不是技术普及,我们讨论的是商业本质。至于观点,标题里已经讲过了。


1980年,商业管理界公认的“竞争战略之父”迈克·波特提出过一个概念:转换成本。


意思是用户从一个产品或服务转向另外一个方向时,所产生的一次性成本。这里的成本不仅包括金钱,还包括时间、人力、情感关系。


举个例子:航空公司一般情况不愿意更换客机供应商,从波音换到空客,需要重新培训机械师、机组成员、投资准备全新一套备用零部件。整个环节走下来,转换成本一路飞涨,不光利润率降低,盈利周期也被大大拉长。


如果我告诉你:现实生活远比故事中的例子还让人焦虑,你能接受吗?


不接受也得接受。


前段时间,关于燃料电池的补贴重新被提上了议程。原本已经在纯电动路线上拼命“弯道超车”的选手们,一时间有点恍惚。


原因很简单:一旦选择切换赛道、重启氢燃料电池技术路线,意味着之前在纯电动路线上所付出的努力基本作废。


这就不仅仅是“转换成本”这么简单了,而是“转换成本”+“沉没成本”双倍打击。


1、关于FCV的两个致命缺陷


论氢燃料电池谁起步更早的话,西方国家至少领先我们几十年的时间。韩国现代、宝马、奔驰、丰田、本田都展示过自己的技术储备。


氢燃料电池车(以下统称为FCV)的技术原理并不复杂,初中化学知识就能理解:H2+ 1/2 O2 = H2O,总结为四个字就是:加氢排水。


为了说清楚FCV到底有哪些优缺点,我们可以把氢燃料电池和传统燃油车、纯电动车放在一起比较一下,代表车型分别是:丰田Mirai、宝马3系、特斯拉Model 3。




虽然不是第一个落地量产的FCV(现代的ix35 FCV更早),但丰田Mirai绝对算得上影响力最大的一款氢燃料车了。考虑到丰田自己给Mirai定位为一款豪华Sedan,所以把它和宝马3系、Model 3放在一起比较并不算欺负人。


一句话总结FCV的优点就是:汽油车的使用习惯、纯电动车的驾驶体验。


3-5min的加氢时间,基本和燃油车加油耗时差不多,这也是FCV相比纯电动车的最大优势。


至于缺点,FCV有两个躲不掉的致命缺陷:


No.1 加氢站少的可怜


加氢虽然速度很快,但和加油一样,必须去加氢站才能完成补能。想在小区车位上建个加氢桩?不可能,除非把“电气化社会”全部改为“氢气化社会”。想一下,你开油车能在自己车位上建个加油桩吗?


和纯电动车相比,虽然公共超充站的普及程度还有待提升,但至少特来电、星星充电、安悦充电等第三方还在陆续铺基础设施。目前国内在运营的加氢站一只手就能数得过来,你能去哪里加氢?


No.2 价格贵到变态


FCV上的燃料堆要想工作,Pt铂金催化剂、质子交换膜是必需品,这两样材料没一个便宜。再算上车上的储氢装置,氢燃料电池车的成本直线上升。



现代的ix35 FCV在韩国的售价要80万人民币以上,丰田持续研发FCV接近30年,成本控制能力应该够出色了吧?可Mirai在加州的售价依然要5.3万美元,这还是加州政府补贴了5000美元之后的价格呢。


不用拿3.5万美元的Model 3举例,乞丐版车型特斯拉一共没造几台。但就算是后驱长续航版的Model 3,美国售价也才4.9万美元。至于宝马3系,实际成交价格可能还不到3.5万美元。


Mirai的5.3万美元售价意味着什么?同样的价格在美国市场连奥迪Q7都办下来了。放在国内,有几个人愿意买单?


还有一点,差了忘了提:一位在加州体验过的丰田Mirai的朋友说:这车的实际续航里程也就350km。什么水平?不用宝马3系,就连Model 3都跑不过。


2、怎么才能玩转FCV,再来一轮补贴?


2017年的时候,有幸体验过一次完整的加氢过程,地点是在广东佛山的一处加氢站。体验一次之后完全不想再来第二次,幸好也没有给我机会,那处加氢站流量并不大。


(位于广东佛山南海的加氢站,此为相机拍摄)


加氢之前,要先消除静电,手机也没法带进去。加氢期间,还要对FCV进行两次氢气泄露检测。很难想象,真的要大规模商用,会对用户造成多大心理负担。


比加氢过程更让我惊讶的是:当时的体验车型上汽大通FCV80,一款售价130万的氢燃料电池车。别看定价高,这款百万级的FCV一共能拿到100万的补贴(国补50万+地补50万)。



要想氢燃料电池车崛起,难道还要再来一轮大补贴?


站在商业本质分析,FCV这门游戏想要玩得转,逻辑层面上必须构成闭环,我们用图片表示一下:

FCV的商业循环可以划分为三个部分:建造加氢站、车企制造FCV、用户购买FCV。


三个环节的进展怎么样?


No.1 建造加氢站:刚才也讲了,国内在运营的加氢站不到10座。每座加氢站的建造费用高达千万,即便有400万的补贴,价格还是高的离谱,基本没有机构愿意主动建设。


No.2 车企制造FCV:上汽大通、长城、爱驰都曾展示过氢燃料样车或者相关技术。不过制造成本居高不下、再加上加氢站普及速度超慢,即便是有百万级的补贴,国内依然没有任何一家车企具备能力将FCV大规模商业化。


No.3 用户购买FCV:聊胜于无的加氢站和FCV,用户就算想买,也没机会。


FCV的商业闭环里,目前没有一个环节能走得通,唯一的驱动力只剩一个了:补贴。


3、真要补贴燃料电池,纯电动路线怎么收尾?


过去10年,国内新能源汽车累计补贴金额预计会超过3000亿元。不否认的是:骗补行为、垃圾电动车的出现一定程度上浪费了这笔巨额补贴。但补贴带来的正面效应同样不应该被忽视:


1、补出了类似于宁德时代这样的电池厂等上下游产业链,即便是外资车企也开始采购中国电池。


2、补出了比亚迪、上汽这样认真造电动车的头部选手。


3、补出了足以和外资品牌抗衡的纯电动车。


(位于上海安亭的加氢站,处于半关闭状态)


此时一旦选择补贴FCV,之前在电动车上花费的千亿级补贴将彻底失去意义。什么,你想知道FCV和纯电动车能否共存?


安卓手机和iphone可以共存,那是因为差异仅仅体现在系统环节,两款手机再怎么折腾,用的都是锂电池。


如果一个手机是用220V电源充电,另一个手机需要每天加氢,能共存使用吗?


你很难想象一家车企要同时保持三套产品序列,燃油车、电动车、氢燃料电池车,三套生产平台、三套磨具、三套动力总成、三套产线工人培训体系,市场容量不变的情况下,开发成本上涨3倍,还有多少利润可赚?


就算是车企只 all in 一个领域,用什么来保证三套基础设施都能建好?相信有一天加氢站、加油站、超充站遍地都是?


弯道超车有没有戏另说,但至少相比于内燃机时代,自主品牌向着外资品牌迫近了一大步。只不过弯道还没超过去,此时又起高调“挖隧道超车”。


或许有一天,特斯拉占据了纯电动车领域的王位,日系车企稳坐氢燃料电池车的钓鱼台,只剩下一名选手不断空喊“超车”口号。


但愿那一天永远不会来临。


稿件来源: 公路飞行
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